越来越多乘客偏好使用召车应用叫车，参与《联合早报》问卷调查的公众中，约三成因为不确定截不截得到车，而不在路边或德士站截德士；截德士得等候10至15分钟或超过半小时的公众，各占四分之一。
受访专家认为，随着不会或不倾向使用召车应用的人持续减少，在路边截德士的需求也会不断下滑。
《联合早报》近日针对公众在路边和德士站截德士的情况，在网络和街头进行问卷调查。截至截稿共有362名来自各年龄层的人参与调查，近一半每个月至少搭德士或私召车一次。
约有25.7％的受访公众反映，在路边或德士站截德士时，一般须等上10至15分钟。等候约半小时和超过半小时的公众，也各占约25％。
除了等候时间太久（14.1％）和手机应用召车更方便（19.9％），多达三成（30.9％）的公众因为不知道截不截得到车，而不在路边或德士站截德士。
问及会选择截德士的理由，最多人（28.5％）是因为正好靠近德士站或看到有空车。其他理由包括没有或不会用手机应用叫车（19.9％），以及习惯截德士（19.1％）。
根据陆路交通管理局的德士和私召车车程数据，在路边和德士站截德士的占比近年持续下滑，从2021年1月日均的22.4％，减少至今年2月的11.8％。
公众林美迦（33岁，风险评估员）受访时说，她只有在早晨上班叫不到车时，才会尝试在路边截德士。“我认为通过应用叫车的模式，是城市和科技发展的必然结果。听说有德士因为突然停车载客导致后方车辆追尾，或许通过应用叫车能使道路交通更安全。”
李慧萍（72岁，退休者）每次从家中出发都用召车平台叫车，若正巧靠近德士站就会在那里等车。“我一般要等20分钟到半个小时，其实还没有Grab方便。”
许辉翔（22岁，学生）则会在私召车车资攀高时，改在路边截德士。他举例，去年在圣淘沙参与万圣节活动后，私召车车资高达50元，相比之下德士车资仅22元。
不熟悉如何手机召车 有公众仍只在路边或德士站截德士
不过，仍有公众只在路边或德士站截德士。
来自缅甸的女佣琳阿（Lina，27岁）因为不会用召车应用，每次带所看护的八旬阿嬷到综合诊疗所拿药时，都须在路边截德士。
她说，有一次在太阳底下等了半小时都找不着德士，还有德士司机因为地点不方便而拒载。“阿嬷的儿女年纪大，也不太会用智能手机，所以我们只能用传统的方式截德士。”
研究交通经济学的新加坡国立大学经济系高级讲师王崇基博士说，路边和德士站载客服务主要面向不熟悉科技的群体，特别是年长者。随着这个群体的数量减少，需求也会继续下滑。
不过，这种载客服务在机场和商场等繁忙地区，可为旅客等群体带来便利，因此王崇基认为，需求不会完全消失，只不过可能更小众和昂贵。
他提出，如果政府想进一步维持这类载客服务，必须寻找增加盈利的方式，例如通过降低德士拥车证价格减低成本。
学者：需求下降 德士司机已没太多理由路边载客
新加坡社科大学商学院副教授黎华德（Walter Theseira）提出，当需求下降，从市场的角度来说，德士司机提供路边载客服务的理由不多。“可在路边和住宅区直接截停的德士越来越少，是个无法自然扭转的趋势，因为司机也经常发现接载有预约的乘客盈利更高。”
为维持稳定的德士和路边截车服务供应，政府今年3月宣布将出台一系列措施降低德士营运成本，包括把法定使用年限从八年延长至10年。这项检讨工作还在进行中，预计今年下半年完成。
若要协助年长者等弱势群体，黎华德说，其中一个方式是通过辅助客运，为指定弱势通勤者提供特殊的点对点服务。“当局可为德士等私人业者给予补贴，提供这些服务。”
受访德士司机：车资是影响如何载客主要因素
不论是通过召车应用或是在路边载客，车资多寡是影响德士司机选择载客与否的主要因素。受访德士司机和业者认为，如果要鼓励更多德士在路边载客，必须弥合不同载客渠道和时段之间的价差，例如提供奖励。
德士司机纳尔逊（Nelson，40岁）一天15至20趟车程中，约有一至五趟是在路边或德士站接载的乘客。
纳尔逊说，通常召车应用的需求或车资低的时候，他才会在路边或德士站载客，特别是在动物园和滨海湾花园等有附加费的地点。
他提出，许多乘客也根据车资选择如何叫车。“应用车资低的时候，即使德士站有现成的德士，乘客也会选择通过应用叫车。”
郭景发（47岁）驾驶德士九年，起初在路边和德士站载客的比例多达95％，如今已下降至两成左右。他认为，这主要是因为冠病疫情加速人们采用召车应用的步伐。
郭景发说，除了不使用召车应用的客工和中老年人，以及在应用车资攀高之际截德士的公众之外，夜晚不少喝得酩酊大醉的人因为无法准确操作应用或为了求快，也会直接截德士，不论车资多少。
他提出，同样的工作因为不同时段的需求差异，价差可高达四倍，司机也感到内心疲惫。如果可以调高德士计程表的最低车资，或许能缩减与召车平台的车资差距，并有助于调节需求。与此同时，所有德士和私召车也可设置最低动态定价，吸引更多司机加入行业。
郭政智（48岁）倾向于在召车应用上接单载客，因为能更快接到工作，也不用分散注意力去找在路边招手的公众。“不过，如果能在路边安全载客，我仍会去接载。”
郭政智说，他身边仍有德士司机因为不善于使用科技、语言障碍，或无法兼顾召车应用，仅通过在路边和德士站以及电话叫车服务载客。
纳尔逊近60岁的代班司机，也因为担心眼睛过劳和无法兼顾而不使用手机应用载客。纳尔逊说：“如果没有房贷或孩子要养，只在路边和德士站载客还是可以维持生计的。”
梁南兴：业者若有税务优待 可奖励路边载客司机
百胜汽车集团主席梁南兴受访时说，公司旗下的德士司机多数都有使用召车应用，以前得驾20至25趟车程才能有不错的收入，如今只要把握住尖峰时段的加成定价（surge pricing），司机驾12至13趟就足够，马路上的德士自然而然就少了。
梁南兴说，虽然这对司机不是件坏事，但在街边或德士站等德士的时间就变长了。即使机场搞促销和增加附加费吸引德士司机，尖峰时段的等候时间仍可长达一小时。
要鼓励更多司机在路边载客，他认为，政府可给予业者税务优待，让业者在德士司机满足某种条件时给予奖励，例如一天驾25趟能享有租金补贴。“我们希望这能让德士与私召车有更公平的竞争环境。”
康福德高发言人说，旗下德士的车程中约一半是在路边和德士站载的乘客，当中最常见的为商场访客、年长者，以及旅客等没有召车应用的人。
发言人说，几乎所有旗下司机都已在CDG Zig平台上，可接载通过应用或电话召车的乘客。“无论是预约或路边召车，我们的德士司机通常会接受所收到的第一份工作。”
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