从航空公司的角度去衡量，空难发生之后，最迫切需要解决的问题之一当然是保险索赔及罹难者赔偿的问题。

　　对中国国际航空公司（即国航）来说，其飞机本身已向中国人民保险公司投保2161万美元。意外发生后，该机已属“全毁”，获此赔偿，国航等于并无损失，可用赔偿另买飞机。

　　但是，从罹难及受伤乘客的角度去看，除了生命，身体的损失，还有旅客财物的损失。

　　其受害的赔偿分两类：一类是保险，即乘客本人自行购买的意外险，或航空公司、信用卡公司、旅行社为旅客购买的平安保险。这类保险有条文规定依约索赔索赔，理赔过程也比较简单。

　　另一类是责任赔偿，即航空公司根据相关的国内法及国际法规定，对乘客肩负的赔偿责任。其间相关的责任与义务，相关法律的牵扯，问题及理赔过程较复杂。再加上全球专职打空难赔偿官司的律师多如牛毛，任何空难发生时，每人都虎视眈眈，力图抢生意，同时，一但有空难发生，牵扯到的法律赔偿问题就难分难解了。

　　这次国航四一五空难因为发生在北京到釜山之间的航线上，无疑的，赔偿责任隶属国际航线范围，当然要依国际法相关条文规定去解决。由于中华人民共和国已经在1980年9月10日签署加入规范国际民航责任的蒙特利尔协定，因此，四一五空难的责任与赔偿问题自应根据相关的国际法进行。

不离两大公约框架

　　国际间为了各阶段不同的状况，曾经先后制定了一连串相关公约、条文、协议，其中包括：

　　一、华沙公约：这项在1929年由各国在波兰首都华沙所签定的公约，可以说是全球有关民航机空难与赔偿责任的法律鼻祖，从此，全世界任何空难发生从所涉及的赔偿问题，大都根据华沙合约的精神及原则处理。

　　当时华沙公约的规定是，所有空难的个人理赔上限定12万5000法郎，约等于8600至1万美元之间。当时人命之所以比较不值钱，是因为全球航空事业正处于萌芽阶段，无论航机本身的科技或航空公司规模都在起步。如果空难赔偿额过高，可能阻碍民航事业的发展。

　　因此，1955年，各国在荷兰海牙签订了海牙条款(The Hague Protocol)，把华沙公约的赔偿上限额提高了一倍，即空难赔偿最高额是23万法郎，相当于两万美元左右。

　　二、蒙特利尔条约：由于海牙公约仍然不能满足“人命关天”的赔偿数字，在美国发起下，各国1966年在加拿大蒙特利尔签订了“蒙特利尔协议”，规定凡飞经美国、加拿大或以此二国为目的地的航班飞机，其空难最高赔偿上限是7万5000美元。

　　不过，华沙公约也好，蒙特利尔协议也罢，这些赔偿上限规定，并不限制旅客控告航空公司的责任程度。换句话说，如果航空公司在空难负有明显而不可抵御的责任与过失，旅客可以视情况个别或集体控告航空公司，飞机制造公司乃至于机场、塔台、要求赔偿。

　　到了1999年，各国又在蒙特利尔签订新的“蒙特利尔公约”(Mortreal Convention)，把赔偿额提高为13万5000美元。

　　这时候，由于全球金融体系已非金本位时代，为了使空难赔偿的给付额有个举世皆准的单位，蒙特利尔公约特别引用世界货币基金会从1974年开始引用的“特别提款权”（Special Draft Rights,SDR)为单位，规定空难的最高赔偿额上限是10万个SDR单位。以此为标准，折合赔偿时的各国货币价值。（SDR的相关内容及其与各国货币更换比率，过于复杂，本文不拟详述。）

　　这一来，各国在空难与赔偿的问题上，总算有了一套适合时机的规定数字。

　　当然，除了华沙公约、海牙条款、蒙特利尔公约之外，其它与空难赔偿有关的国际法还有：瓜达拉哈拉公约（1961）、瓜地马拉城条款（1971）、蒙特利尔补充条款（1975），这一连串或为修正条文，或与货物赔偿有关的规定。但是，大致而言，全球空难的赔偿问题都置于“华沙公约”及“蒙特利尔公约”的架构之中，且为各国所遵循。

华沙公约维护旅客诉求

　　由于华沙公约第廿五条规定，若空难责任属航空公司、机场或飞机制造公司者，旅客可以提出赔偿诉求，因此，历年来的空难事件，旅客们提出的赔偿要求都接近天文数字，而且至少都超过百万美元，有时甚至达千万美元以上。

　　正因如此，一但发生空难，聪明的航空公司或保险公司的应变办法是：立即向罹难或受伤害的旅客及家属提出一笔合理及可以接受的赔偿金，并要求立即在受款后结案。如此可以减少诉讼开支及减少在一旁虎视耽耽的律师在接案后，提出天文数字的诉讼机会。

　　2000年，新加坡航空公司在台湾发生误入跑道的空难事件后不到四天，即向死者家属主动提出每位42万5000美元的赔偿，这笔数字当时在台湾被视为台湾空难史上的“天价”赔偿金额。

　　新加坡航空公司此举后来证明是十分精明的行动。因为，不论事后的调查结果如何，新航当时出事的责任不可能百分之百清白，与其可能陷入纠缠不清而且长日漫漫的官司程序，不如先提出赔偿。日后，若空难责任调查出结果，还可以就责任成分和台湾的机场分摊赔偿额。

　　果然，两年后，国际空难调查小组认为，那次空难，台湾的中正机场塔台及机场设施有问题，应分摊肇祸责任。

中国保险公司也施同样技巧

　　新航在赔偿问题上快速作出了明确决定，不但减少了该公司打官司的开支，也使国际旅客因为该公司的迅速理赔态度，提早“原谅”新航这回的空难责任，及早刷新其形像。

　　在四一五空难后，中国人民保险公司也施此技巧，空难发生第二天，即拨出200万美金到现场，视情况立即发放给受害旅客，其中几名国航机组受伤人员已立即签字受赔。

　　这种“花钱消灾”的手法当然也是聪明之举，因为国航事先已向中国人民保险公司为旅客投保意外险。任何旅客若想控告国航，其超额部分固然要国航负担，但是在国航的投保额内，中国人民保险公司必需给付。因此，该公司快手快脚先承诺给付，当时也有防范某些旅客狮子大开口的作用。

　　不过，无论如何，这次国航四一五空难发生后，最好在理赔数额上，本国旅客和外国旅客须一视同仁，否则非但会引起不必要官司，对本国旅客也不公平。毕竟，国航出事地点在韩国，照理应依国际法的规定去处理理赔问题。

《联合早报》