成本与收益

何惜薇 (2008-04-09)

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　　从上海住处到浦东国际机场，如果交通顺畅的话，一小时内可抵达；要是遇上道路拥堵，则车程少说也要90分钟。用电磁力将列车“浮”起的磁悬浮不在马路上行走，速度可达每小时500公里以上，照理是避开拥挤道路的好选择。

　　不过，每次想到要拖着行李去挤地铁，还要换地铁线前往浦东龙阳路地铁站，到站后要出站才能换乘磁悬浮列车，还要担心天不作美，就打消了搭乘磁悬浮的念头。

　　后来阅读到中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕教授的媒体采访内容，才明白造成换乘磁悬浮诸多不便的原因：磁悬浮列车与普通列车的驱动原理和结构完全不同，磁悬浮转乘站也就很难和轮轨转乘站兼容在一起。

　　王梦恕还说，磁悬浮的运营成本要比轮轨高出10倍左右，建设成本比轮轨高出一倍以上，揭开了从浦东机场搭乘磁悬浮到龙阳站，历时不到10分钟，却须支付人民币50元的疑团（一般搭乘地铁不超过5元）。

　　高昂的成本正是德国运输部上月底宣布决定放弃建造慕尼黑火车站至机场磁悬浮列车项目的原因。德国运输部长沃尔夫冈·蒂芬泽当时指出，项目所需成本暴涨至预算（原为18亿5000万欧元）的近两倍，已大大超出各方承受能力。

　　事实上，这不是德国首次筹建磁悬浮工程。德国颇希望修建一条成功的商用磁悬浮线路，向全世界展示和推广其先进的技术，并把磁悬浮技术当成德国最主要的出口技术之一，卡塔尔和美国等据说已觊觎此技术很久。然而，德国每每因为建造成本过高而被迫放弃有关工程。

　　值得注意的是，除资金遇瓶颈问题，德国这次修建磁悬浮的阻力还包括公众的反对。一项民意调查显示，58%德国公众认为磁悬浮项目对德国经济而言太“超前”，39%的受访者则认为磁悬浮“没必要”并且太贵。

　　连磁悬浮技术的“发源地”都决定暂时放弃修建商用磁悬浮路线，很容易就使人联想到上海这个全世界唯一经营商用磁悬浮的地方，它接下来在这方面的动向。虽然上海市长韩正在3月两会（全国人大与政协会议）上透露，磁悬浮延伸到虹桥机场的项目，尚未列入申城今年的重大工程项目中，但许多受影响的沿线居民，还是抱着“今年不建，明年还可以建”的心理，担心磁悬浮的辐射和噪音危害健康。

　　部分沿线居民不久前才就反对延长磁悬浮到人民广场等商业区“散步”和“购物”（也就是游行和集合），可是他们至今并未就德国放弃慕尼黑磁悬浮路线，再次举行大规模的活动。尽管如此，网上仍处处存在反对的声音。据知，因此进行信访工作和通过其他管道表达看法的居民，仍大有人在。

　　求学时，公共政策课程中有个必修单元，就是得计算一项措施或政策的成本与收益。那是我考得最差的单元，不管教授怎么解释，我还是无法义无反顾地把许多事物换化成金钱。今天，如果教授要我计算把磁悬浮延伸到虹桥机场的成本与收益，我依然会一筹莫展。

　　先说成本，除了修建费和维修费等是可预算的，要怎么去把需要从一种交通工具换乘到另一种的不便，换化成金钱？是要看其时间成本吧，但每个人对可节省多少时间的重视程度有所不同。怎么去计算磁悬浮的辐射和噪音对健康的影响程度，是视医药费而定吗？但全世界都还没有这方面的具体科学论证，每个人的体质也不同。还有，人们不满的情绪可以量化吗？

　　再说收益，除了具体可向磁悬浮乘客收费，或硬性把所节省的时间与工资挂钩，算出等同的钱财，要怎么去计算前沿科技所塑造的形象其实值多少钱？要怎么去计算许多人改乘磁悬浮后，道路不那么拥挤，这样的便利等同于多少钱？

　　我仿佛看到负责成本与收益单元的老师，摇着头、数落着我这个“问题学生”。

《联合早报》
（编辑：王婉瑗）