火山灰带给欧洲的教训

吴汉钧 (2010-05-02)

　　航空业在过去数十年的发展，正巧碰上了全球火山进入相对平静期，所以航空业在没有火山威胁下迅速腾飞成长。在未来几十年，全球火山进入相对活跃期，全球航空业得设法躲避火山灰来袭。

　　欧盟委员会副主席兼交通专员卡拉斯在上周二提呈的初步经济影响评估报告中，以“前所未有”来形容四月中的冰岛火山灰事件。

　　国际民航组织发言人沙尼翁接受本报记者访问时也说：“这次的情况是前所未有的。这种事不曾发生过。”

　　事实上，自2004年以来，欧洲各国的航空交通管制官员、气象局官员和航空公司代表每年都会针对火山爆发进行演习。2008年2月的演习就是以冰岛火山为假想目标，但不是埃亚菲亚德拉，而是它附近一座较有可能爆发的卡特拉火山。

　　尽管演习和现实不太一样，但埃亚菲亚德拉火山爆发时，这个机制就启动了。

　　然而，出乎演习行动意料的是，埃亚菲亚德拉喷发出大量细微的火山灰，而且持续了好几天，导致欧洲各国在短短一两天内相继关闭领空，飞机无法降落和离开欧洲。

　　沙尼翁说：“从不曾发生过火山灰云团飘浮到这个地理位置的情况。这里有三四亿人口、北大西洋最密集的航线、世界最繁忙和最重要的机场如伦敦、巴黎、阿姆斯特丹、法兰克福等。这不是措手不及，而是不曾发生过的。”

　　国际民航组织和世界气象组织在1987年成立了国际航路火山监视行动组。行动组在全球设有九个火山灰咨询中心，负责侦测和监视火山灰云团的移动，然后向各国的航空监管当局及导航机构提出忠告，让它们提醒飞机避开火山灰云团。

　　沙尼翁说：“事实上，这个机制在这次事件中运作良好，对危险作出及时的警告，发挥了应有的效用。”

欧洲各国政府被抨监管反应过度

　　不过，国际航空运输协会和多家航空公司大力抨击欧洲各国政府没有负起该负的责任，指责监管当局反应过度。一些欧洲航空公司在停飞几天后，派出飞机升空试飞，结果发现引擎内并无异常。

　　它们指责有关当局没有根据现实情况如危险、潜在危险和安全区的界定、火山灰颗粒成分、数量如何影响安全界定等因素来作出决定。

　　国际航空运输协会理事长比西尼亚尼抨击欧洲各国政府对危机的处理“没有风险评估、没有咨询、没有协调、没有领导”。

　　对于国际航空组织及业者的批评，沙尼翁强调乘客安全是政府和航空公司至关重要的目标。各国政府是以此为根据而作出关闭领空的决定。

　　比西尼亚尼也提到，1980年美国华盛顿州的圣海伦火山爆发，却没有大规模影响飞机航班，因为美国政府在顾及安全的情况下作出关闭或开放领空的决定。

　　当年的圣海伦火山爆发曾把火山灰喷上8万英尺的高空，火山灰在3天内漂浮到美国东岸，15天内环绕地球一圈。不过，圣海伦火山的喷发只维持了几个小时。

　　沙尼翁指出，埃亚菲亚德拉和圣海伦的情况不能相提并论，因为圣海伦地处美国西北部，美国北部和加拿大南部的人口比欧洲少得多，也没有那么多重要的机场及航线。

冰岛火山灰颗粒多而细

　　有科学家指出，冰岛的环境特点促使埃亚菲亚德拉喷发的火山灰比一般火山灰细微得多，而且数量多很多。

　　冰岛火山学家索尔达松说，大部分火山灰颗粒的大小介于50至100微米（大约是一根头发的直径），但埃亚菲亚德拉的火山灰颗粒只有10微米或更细。

　　细微颗粒的数量则视两个因素而定，即岩浆的黏稠度和接触到的水分。岩浆的黏稠度越高，里头的气体就越难以释放出来。这将导致岩浆容易爆炸，将火山灰喷上高空。埃亚菲亚德拉岩浆的黏稠度是相当高的。

　　如果熔岩与水或冰直接接触，也会引发熔岩爆炸，将细微颗粒喷上天空。埃亚菲亚德拉火山正是被一层冰川所覆盖。

　　沙尼翁说，相对于龙卷风、风暴等自然灾害，火山爆发是一种发生频率较低的灾害。火山灰对飞机及航空业的冲击，业界并没有深入的认识和掌握。

　　由于火山爆发被认为是不可承保的风险，因此保险公司很少资助这类研究。一般上，有关自然灾害的研究多由保险公司资助。

　　航空业在过去数十年的发展，正巧碰上了全球火山进入相对平静期，所以航空业在没有火山威胁下迅速腾飞成长。在未来几十年，全球火山进入相对活跃期，全球航空业得设法躲避火山灰来袭。

新航飞机曾飞入火山云

　　火山灰导致客机“死火”和差一点坠毁的事件在1980年代时有所闻，其中一起还涉及新加坡航空公司的波音747型客机。不过，民航史上不曾发生过客机因吸入火山灰而坠毁的意外。

　　1982年7月14日晚，新航一架从英国飞往澳洲墨尔本的747型客机在印尼爪哇岛1万1000公尺的高空飞行，误入火山灰云团，结果四台引擎中的两台失去动力，客机急坠2000多公尺。

　　客机最终靠着两台引擎，在雅加达机场紧急降落。这架客机当时载有230名乘客和21名机组人员。

　　肇祸的火山灰云团是雅加达160公里外的加隆功火山喷发的。这座2000多公尺高的火山在当年4月开始断断续续喷发。

　　事实上，新航客机不是唯一一架误闯加隆功火山灰云团的客机。在新航客机遇险的20天前，英国航空公司一家从吉隆坡飞往澳洲柏斯的波音747型客机也在夜色中，误闯加隆功火山灰云团。机舱内先是嗅到浓浓的硫磺味，还有乘客看到引擎内闪闪发亮。

　　紧接着，客机的四台引擎在一分钟内全部失去动力，喷射客机成了滑翔机。镇定的机师让客机滑翔了13分钟，下坠了近7000公尺。机师最终成功启动三台引擎，在雅加达机场紧急降落。机师还因为挡风镜磨损，完全看不到跑道，而必须依靠电子设备降落。

　　1989年12月15日，荷兰航空公司一架波音747型客机从阿姆斯特丹飞往美国阿拉斯加途中，误入堡壘火山喷发的火山灰，四台引擎全部失去动力，但最终得以重启引擎和安全降落。

　　目前，航空业仍然没有一套最安全的火山灰应对措施，让误闯火山灰云团的客机机师采纳。

　　引擎制造商建议机师关小油门，让引擎冷却，避免火山灰在引擎内继续熔化而阻塞引擎，然后以最快的速度将客机掉转机头，尽快离开危险空域。

欧盟力求落实“单一天空”

　　随着火山灰事件尘埃落定，欧盟委员会和国际民航组织针对二战以来最大规模的欧洲领空关闭事件进行检讨，并先后提出行动计划，为将来再次发生类似事件做好准备。

　　隶属联合国的国际民航组织上周四宣布成立一个国际火山灰特别工作小组，建立一个全球性的风险管理框架，以随时检讨飞机在火山灰空域中飞行的安全水平。工作小组也将找出适合飞机安全飞行的火山灰浓度顶限。

　　国际民航组织发言人沙尼翁受访时说，国际民航组织很久以前便制定了飞机在遇到火山灰时的飞行指导原则——零容忍度，即当空中出现火山灰时，飞机应更改航线避开火山灰。

　　然而，航空组织、业者和监管当局都不知道，究竟空气中的火山灰浓度到达什么程度时，才会导致飞机引擎“死火”。

　　在冰岛火山灰事件发生几天后，欧洲监管当局说，每立方公尺含有超过2000微克的火山灰，飞机就不适合飞行。这是地面空气中灰尘浓度的100倍左右。不过，当局没有说明如何得到这个数字。

　　沙尼翁说，国际民航组织也不清楚欧盟当局如何得到这个数字，但他表示工作小组将再次确认这个适航顶限。

　　他说：“我们接下来必须做的是，邀请飞机引擎制造商、航空公司、科学家、安全专家和有关当局一起确认一个顶限，让飞机可以在火山灰空域中安全飞行。”

　　工作小组将在7月召开第一次会议，并完成初步报告，找出新的飞行指导原则依据及辨明应急计划有哪些部分须要更新。小组将在明年春季结束前敲定时间表，尽快设定火山灰浓度适航顶限、改进火山灰侦测及预警系统。

　　欧盟将尽快落实“单一天空”，整合欧洲的天空，未来类似事件再次发生时，将由单一机构负责指挥和协调欧洲领空的关闭与开放。单一天空将建立统一的欧洲空中交通管理体系，除了大幅提高欧洲航班的效率、节省资源和减少碳排放，也加强欧盟应对危机时的协调处理能力。

　　欧盟目前有27个国家空中交通控制网络、60个航空交通中心和数以百计的起落控制塔。相比之下，美国以相近的成本操作20个控制中心，管理的航班数量却是欧洲的一倍。

　　单一天空计划原订2012年落实，但卡拉斯如今表明希望在今年底之前统一欧盟领空。

　　他说：“已经不能再拖延时间了，应针对计划的加速落实给予最高的政治优先权。”

　　一直力推欧盟单一天空的国际航空运输协会对欧盟的善后措施表示支持。

　　理事长比西尼亚尼说：“火山灰危机瘫痪了欧洲航空交通将近一个星期之久，这明确显示单一天空是欧洲基础设施中不可或缺的关键环节。”

　　卡拉斯在报告中说，欧盟“得到教训”，必须加快现有的研究与发展，包括改善数据收集与模拟方法，例如动用人造卫星观测及摄像、出动无人驾驶飞机即时测量大气、改进火山灰扩散模拟等。

　　卡拉斯说，欧盟迫切需要一个协调行动，来检讨应对火山爆发时的现有国际程序。欧盟委员会将成立一个专家小组，制订新的风险管理方法。

　　欧盟委员会也将在今年9月举行的向国际民航组织成员国大会上提呈计划书。

《联合早报》
（编辑：梁嘉芪）